3.0 METHODOLOGY
In this section it is described the kind of methodology this study will use starting with research design, sampling method and data collection instrument and data analysis
3.1 RESEARCH DESIGN
To get the purpose of this study was to examine customer awareness and adoption of Islamic banking products and achieve objectives of the study there for the study employed descriptive research design method by both qualitative and quantitative by analysis the mean and standard deviations of respondents answers and looking correlation to know the relationship between customer awareness and usage of Islamic banking products the reason to why the chose descriptive is that it best fits in this study and it also have another good benefits like it takes less time and cost to do.
3.2 POPULATION OF THE STUDY
The target population employed in this study are the customers of 3banks in Mogadishu which are DAHABSHIIL BANK, SALAAMA BANK, PREMIER BANK which are the most used banks in Mogadishu those provide Islamic banking products since the basic banks practice Islamic banking in Mogadishu is considered appropriate to achieve the purpose and objectives of the study, the exact number of population living in Mogadishu are around 2million people since this large of people cannot be reached sample of them is compulsory to use but according to banks branches in Mogadishu are 10 branches in 17 districts by reaching audience through most populated areas in the city like peace garden which is the most visited garden in the city and the Liido Beach which also a place mostly gather city residents in weekends and holidays .
3.3 SAMPLE SIZE
Since the total of study population cannot be reached for sake little time and cost sample size is appropriate to use to choose some number from the whole population, in this study a sample size of 200 customers those use three selected banks in Mogadishu a total of 200 questionnaires will be distributed to customers from these three selected Banks in Mogadishu.
3.4 SAMPLING METHOD
The Sampling Technique employed in this study wills purposive sampling technique which is non-probability sampling method since the exact number of customers of these selected Banks, a sample of 200 customers randomly selecting using non probability sampling method.

3.5 DATA COLLECTION METHOD
In research procedure or data collection method will be Questionnaire from research conducted which titled in Malaysia titled customer attitude and adoption IBPs, So that some modifications were made for that questionnaire to ensure its applicability of this context. The instrument comprised of three sections, profile of respondents (PR), level customer awareness which will be asked questions regarding how much the customers aware of this Islamic products, level of adoption of Islamic banking products. The questionnaire included close-ended questions Respondents were asked if costumer awareness have relation to adoption of Islamic banking products and level of understanding and their attitude towards adoption of Islamic Banking products provide by Selected Banks Operate in Mogadishu. This method was selected because it was easy to administer questionnaires, it saved time and it was helped to collect information that is applicable to the study.

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3.6 DATA ANALYSIS
Collected data consist of quantitative data gathered by the questionnaire. The study will use Statistical Package for the Social Sciences (SPSS) program for statistical analysis as descriptive study and Correlation to describe the relationship between awareness of Islamic banking and adoption of Islamic banking products. The data will be presented in tables and counted. This study employed descriptive (Mean and Standard Deviation) and correlation statistics to analyze data, the totals will be converted into numbers to enable the readers to analyze and describe the data systematically to reach logical conclusions on the effect customer awareness on Adoption of Islamic banking.

3.Die Bedeutung der Dampflok

3.1Bedeutung im Waren- und Personentransport

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Die Dampflok war das wichtigste Transportmittel im 19. Jahrhundert. Die Erfindung der Dampflok machte einen schnellen und günstigen Transport von Rohstoffen, Gütern und auch Menschen möglich. Im Laufe der Zeit verbreitete sich die Dampflokomotive weltweit und die Eisenbahnnetze wurden immer weiter ausgebaut. So waren es im Jahr 1850 in Deutschland bereits etwa 6000 km; im Jahr 1870 schon 20000 km. Dies hatte zur Folge, dass sich die Reisezeiten drastisch verkürtzten. Außerdem war der Transport gegenüber anderen Verkehrsmitteln auch billiger, da weniger Arbeitskräfte benötigt waren. Auch die Frachtkapazität nahm zu, wodurch der Transport von weitaus größeren Mengen an verschiedenen Gütern oder auch Personengruppen ermöglicht wurde. Aufgrund der verkürzten Transportzeiten, des kostengünstigen Transportes und der erhöhten Kapazität kurbelte die Dampflok die damalige Wirtschaft stark an. Große Mengen an Waren und Gütern konnten schneller von A nach B transportiert werden, was eine erhöhte Nachfrage an verschiedenen wertvollen Produkten wie Eisen oder Stahl zu Folge hatte. Um gewisse Bahnstrecken realisieren zu können, enstand der moderne Brücken- und Tunnelbau. https://www.presseportal.de/pm/34749/3192183, besucht am 15.07.2018, Autor:
Im Sommer 1836 wurde das erste Bahnfrachtgut transportiert: 2 Fässer Bier einer Brauereri in Nürnberg. Dieser Transport diente als eine Art Test. Dabei wollte man untersuchen, ob ein derartiger Transport ohne Probleme einhergeht und am alles Ende alles in Ordnung ist, da man bereits plante, einen solchen Transport eventuell ins „Große” auszudehnen. https://www.lernhelfer.de/schuelerlexikon/geschichte/artikel/entwicklung-des-eisenbahnwesens
Weiterhin kurbelte die Dampflok den Übergang von Agrarstädten in Industriestädte an. Aufgrund der ganzen Fortschritte, die die Dampflok mitsichbrachte, wird sie auch als Symbol der Technik bezeichnet. Insgesamt betrachtet legte die Erfindung der Dampflok die Grundsteine für das Leben, wie wir es heute kennen. https://www.gevestor.de/details/industrielle-revolution-eisenbahn-als-wichtiges-transportmittel-673512.html

3.2Bedeutung der Dampflok im Bergbau

Die enorme Kraft und Frachtkapazität der Dampflok machte sie auch führ den Bergbau attraktiv.
Im Ruhrgebiet, dem heute fünftgrößten Ballungsraum Deutschlands, wurden damals Dampflokomotiven neben Eisenbahnen für den normalen Personen- und Gütertransport auch Bahnen für den Bergbau eingesetzt. Im Laufe der Zeit wurde das Ruhrgebiet immer weiter erschlossen und weitere Zechen wurden gegründet. Hierbei spielte die Eisenbahn eine zentrale Rolle: Es wurden eine Vielzahl an Strecken für die Erschließung des Gebietes angelegt. Die Eisenbahn wurde binnen kurzer Zeit zum Haupttransportmittel für den Kohletransport. Dabei wurden immer mehr Strecken angelegt, um die einzelnen Zechen mit einer Hauptlinie zu verbinden.
Die erste Bahnstrecke in diesem Gebiet war die Strecke Köln-Duisburg. Im Laufe der Jahre gründeten sich weitere Eisenbahngesellschaften, die teilweise selbst von den Zechen gegründet wurden. „Die wichtigsten dieser Anschlussbahnen waren: die (Obere) Ruhrtalbahn, die mittlere Ruhrtalbahn, die Verbindung von Weitmar nach Dahlhausen sowie später die Hespertalbahn und die Verbindung von Wichlinghausen nach Hattingen.”
Der Ausbau der Streckennetze verbesserte zum einen die Infrastruktur und zum Anderen erhöhte er die Nachfrage an Kohle und Stahl, Güter von großer Bedeutung für die Produktion von Kriegsmaterial. Dies machte die Zechen im Ruhrgebiet zu einem besonderen Angriffsziel. Oftmals wurden sie deshalb durch Bombenangriffe attackiert. Aufgrund weitreichender Zerstörungen in den Weltkriegen und einer Vielzahl an Toten und Verletzten wurden zunächst unzugängliche oder unrentable Zechen stillgelegt. Mit der Kohlekrise, die als Folge einer Überproduktion und Sättigung des Steinkohlemarktes einherging, wurden nach und nach immer mehr Schächte und somit auch die Eisenbahnlinien geschlossen und stillgelegt, wodurch der Bergbau im Ruhrgebiet mehr und mehr ausstarb. http://www.ruhrkohlenrevier.de/ebahn.html

3.2 Bedeutung der Dampflok im Krieg

Die Dampflokomotive war nicht nur für den normalen Personen- und Warentransport nützlich. Seitdem sie als Transportmittel eingesetzt wurde, interessierte sich auch das Militär für sie. In einer Kommission, die aus preußischen Offizieren und Beamten gebildet wurde, wurde ihre Bedeutung hinsichtlich ihrer Nutzung für militärische Zwecke untersucht. Auf den sogenannten Strategischen Bahnen wurden 1839 erstmals preußische Truppen transportiert. Auf der Strecke von Potsdam nach Berlin wurden 8000 Mann mit 10 Zügen transportiert. Diese Transporte waren zunächst nur Übungen. Der Bau dieser militärischen Eisenbahnen wurde nicht aus wirtschaftlichen Zielen erbaut. Vielmehr standen militärische Erfordernisse wie Logistik, und der Transport von Verwundeten und Material im Vordergrund. Vgl.https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Strategische_Bahnstrecke&oldid=179339269, besucht am 25.07.2018 letzter Autor: Hasselklausi
Nachdem sich im Krimkrieg und Sezessionskrieg die Notwendigkeit eines gut ausgebauten Eisenbahnnetzes zeigte, wurde auch Deutschland auf die militärische Bedeutung der Eisenbahn aufmerksam. Preußen nutzte Vorteile der Eisenbahn in mehreren durchgeführten Kriegen, in den deutschen Einigungskriegen.
Im ersten dieser drei, dem Deutsch-Dänischen Krieg zeigte sich erneut die strategische Bedeutung der Eisenbahn im Krieg: Truppentransporte, die als Fußmarsch teilweise mehrere Wochen gedauert hätten, konnten binnen kurzer Zeit durchgeführt werden. Aufgrund des schnellen Transports hatte Preußen eine zahlenmäßig viel größere Armee am Kriegsgeschehen, wodurch sie den Krieg schnell enstscheiden konnten. https://www.shz.de/regionales/schleswig-holstein/panorama/der-sieg-ueberlegener-technologie-id6212076.html, https://de.wikipedia.org/wiki/Deutsch-D%C3%A4nischer_Krieg
Weiterhin war im Deutschen Krieg, dem zweiten der Deutschen Einigungskriege, die Benutzung der Eisenbahn von großer Bedeutung. Preußen hatte ein weit ausgebautes Eisenbahnnetz, während Österreich nur eine Bahnlinie, von Olmütz nach Königgrätz, zur Verfügung hatte. Aus diesem Grund konnte Preußen mit seinen Armeen, beispielsweise der Elbarmee, deutlich schneller einrücken als ihr Gegner, auch bei teils ziemlich späten Befehlen. Somit konnten die Armeen die österreichische Hauptmacht von verschiedenen Richtungen attackieren. https://www.welt.de/geschichte/article156684177/Das-Supergewehr-und-5-weitere-Gruende-fuer-Preussens-Sieg.html
In demselben Maße war die Eisenbahn auch im dritten dieser Kriege, dem Deutsch-Französischen Krieg wichtig. In nur achtzehn Tagen wurden insgesamt 462000 deutsche Soldaten an die französische Grenze per Eisenbahn aus dem Norddeutschen Bund, Bayern, Württemberg, Baden und Hessen-Darmstadt transportiert. Der Transport einer so gewaltigen Anzahl an Soldaten war nur durch die Eisenbahn möglich. Dadurch kamen die deutschen Truppen schneller in Frankreich an, als von Seite der Franzosen erwartet, wodurch ein schneller Vormarsch möglich wurde. https://de.wikipedia.org/wiki/Deutsch-Franz%C3%B6sischer_Krieg
Einige Jahre vergingen, bis es zum Ersten Weltkrieg kam. Auch hier war die Eisenbahn ein wichtiges Element in der Kriegsführung. Aufgrund des gut ausgebauten Eisenbahnnetzes wurden in der Zeit vom 31. Juli bis zum 18. August 1914 20800 Mobilmachungs- und 11100 Kriegstransporte gefahren. Dabei transportierte man 3,12 Millionen Mann, 860000 Pferde und 5700 Geschütze zum Kriegsgeschehen. Die strategische Bedeutung der Eisenbahn im Krieg kam auch im Ersten Weltkrieg zum Vorschein. Im Stellungskrieg konnte sie Reserven und Nachschub teils direkt an die Front Transportieren. Demzufolge war die Eisenbahn ein unmittelbarer Einfluss im Kampf. Jedoch konnte die Nutzung der Eisenbahn ihr maximales Potential aufgrund von großem Verschleiß, hohen Ausfällen, Absinken der Nutzlast und der Zerstörung von Anlagen nicht erreichen. Ein weiterer entscheidender Grund war der Gummi- und Treibstoffmangel. Um die Eisenbahn zu entlasten, wurden Wasserstraßen, später auch Lufttransport, genutzt. https://www.lexikon-erster-weltkrieg.de/Milit%C3%A4rtransportwesen, besucht am 08.09.18, Author:
Der Erste Weltkrieg war verloren und der Versailler Vetrag ausgehandelt. Neben zahlreichen Gebietsabtretungen, Reparationsleistungen und wirtschaftlichen Einschränkungen wurde auch das deutsche Militär stark eingeschränkt. Deutschland musste sich komplett entwaffnen und entmilitarisieren. In diesem Diktatfrieden wurde weiterhin der Fortbestand und die Neuaufstellung von Eisenbahntruppen verboten. Die Eisenbahn generell wurde stark eingeschränkt und kontrolliert. Die Eisenbahn wurde zunächst aufgrund der hohen Verschuldung vernachlässigt, da kein Geld für die Instandhaltung der Eisenbahn zur Verfügung stand. Die einzelnen Länder wollten und vor allem konnten diese Leistungen zur Instandhaltung nicht zahlen. Aus diesem Grund wollte man die Verstaatlichung.
Die Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 sah in Artikel 89 eine Vereinheitlichung und Verstaatlichung der Eisenbahn vor, also dass die Eisenbahn in staatliche Hand gerät bzw. in dessen Eigentum übergeht. Folglich liegen Bau, Betrieb und Verkehr der Eisenbahn unter Aufsicht des Deutschen Reiches. Deshalb wurden 1920 die Deutschen Reichsbahnen gegründet. Weiterhin sah die Verfassung vor, dass alle Eisenbahnen, auch die nicht dem allgemeinen Verkehre dienenden, den Anforderungen des Reichs auf Benutzung der Eisenbahnen zum Zwecke der Landesverteidigung Folge zu leisten haben . Vgl. Artikel 96 Weimarer Verfassung Die Eisenbahn wurde also verpflichtet, zu Verteidigungszwecken des Landes zur Vergügung zu stehen. Außerdem wurde 1924 die „Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft” für die Verwaltung der Eisenbahn gegründet.
Unter der Führung Hitlers wurde 1936 verkündet, dass Deutschland den Versailler Vertrag nicht länger anerkenne. Die Reichbahnen sollten nun wieder militärischen Zwecken dienen. Dies geschah bereits im selben Jahr, als man das Rheinland wiederbesetzen wollte. 1937 wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in „Deutsche Reichsbahn” umgenannt.
Aufgrund von weiträumigen Zerstörungen im Zweiten Weltkireg kam die Reichsbahn an ihre Grenzen. Der Neubau der Lokomotiven, ihren Waggongs und der Strecken verbrauchte eine Menge an Material, das mit zunehmendem Kriegsgeschehen nicht mehr bewerkstelligt werden konnte. Es wurden immer mehr Streckennetze zerstört, wodurch die Reichsbahn untauglich wurde. forum-der-wehrmacht.de/index.php?thread/37341-die-eisenbahn-im-dienste-des-milit%C3%A4rs-eine-einf%C3%BChrung-in-das-thema/&postID=377905#post377905, besucht am , Autor: Gerd Wolf

3.3Die Dampflok und die Uhrzeit

Eine einheitliche Uhrzeit, wie man sie heute in ganz Europa kennt, war nicht immer der Fall. Bis 1893 hatte jeder Ort in Deutschland seine eigene Zeit, die sogennante „Ortszeit”. Diese richtete sich nach dem Stand der Sonne: an dem Punkt, an dem die Sonne im Zenit stand, war es in diesem Ort 12 Uhr. So war es zum Beispiel in Berlin bereits 12:00, jedoch in Köln aber erst 11:35. Zu dieser Zeit gab es mehr als 60 verschiedene Zeitzonen in Deutschland. Für überregionale Fahrten führten die Eisenbahngesellschaften die Eisenbahnzeit ein, die neben der Ortszeit galten. Damals fuhren die Bahnen nach Berliner, Karlsruher, Ludwigshafener, Stuttgarter und Münchener Zeit. Mit dem zunehmenden Handel und Personenbeförderung war eine einheitliche Zeit unabdingbar. Eine ständige Umrechnung der jeweiligen Zeiten wurde zu umständlich. Der fortlaufende Ausbau des Schienenverkehrs brachte weitere Probleme der unterschiedlichen Zeitzonen wie Fehler und Missverständnisse mit sich. So kam es im Deutschen Reich nach Drängen der Eisenbahngesellschaften zum Beschluss des „Gesetzes betreffend der Einführung einer einheitlichen Zeitbestimmung”, wodurch Deutschland am 12. März 1893 eine verbindliche, im ganzen Land einheitliche Zeit bekam, eine Gleichtaktung, die die Eisenbahn mit ihren genauen Fahrplänen nötig gemacht hatte. Diese wurde zunächst als Mitteleuropäische Eisenbahnzeit, kurz MEZ, genannt. Später wurde die Bezeichnung in „Mitteleuropäische Zeit” verkürzt.
Die Einführung einer einheitlichen Zeit legte den Weg für die heute völlig synchronlaufende Welt, in welcher Menschen auch von verschiedenen Gebieten sich auf die Sekunde genau zu Veranstaltungen wie beispielsweise Meetings oder Videokonferenzen verabreden. https://www.zeitzonen.de/faq/wieso_gibt_es_eigentlich_zeitzonen.html, https://web.de/magazine/wissen/deutsche-stadt-uhrzeit-31421902, https://www.dhm.de/blog/2016/10/28/die-geschichte-der-uhrzeit/

9.Dampflokomotiven heute

9.1Einsatz auf Schmalspurbahnen

Eine Schmalspurbahn ist eine Bahn, deren Spurweite kleiner als die der Normalbahn ist, d.h. der Abstand zwischen den Innenköpfen der Schienen ist kleiner als 1435mm. Es gibt eine Vielzahl an Spurenweiten, die als Schmalspurbahnen bezeichnet werden. In Deutschland waren bzw. sind Schmalspurbahnen im Bereich von 600mm bis 1100mm verbreitet. Diese Art von Bahnen ist einfacher und billiger zu bauen als Normalbahnen. Aufgrund des kürzeren Radabstandes werden die Bogenradien enger. Durch diese engeren Bogenradien kann sich eine Schmalspurbahn besser dem Gelände anpassen. Außerdem werden konnten Schmalspurwagen leichter gebaut werden als Normalspurbahnen, was bei Bahnen in Gebirgsregionen vom Vorteil war. Des Weiteren erreichten Schmalspurbahnen vergleichbare und sogar auch höhere Leistungen als Normalspurbahnen. Jedoch war der Umstieg von Schmalspurbahnen auf Normalspuren problematisch, da Passagiere umsteigen mussten und Güter umgeladen werden mussten. Somit war dieser Vorgang mit hohem Aufwand und Kosten verbunden. Auch die Entwicklung vom schmalspurigen Dampflokomotiven brachte teils hohe Kosten mit sich, da zur Gewährleistung der Kurvenläufigkeit komplizierte Konstruktionen entwickelt werden mussten. Außerdem ist auf den Schmalspurbahnen nur eine Geschwindigkeit von höchstens 100km/h möglich. vgl. wikipedia.org/wiki/Schmalspurbahn
Aufgrund neuer und besserer Transportmittel wurde die Dampflok weitestgehend zurückgedrängt, weshalb sie heutzutage größtenteils für touristische Zwecke, beispielsweise Museen, benutzt wird.
Eine bekannte und zugleich eine der letzten Schmalspurbahnen in Deutschland sind die Harzer Schmalspurbahnen, oder kurz HSB. Die HSB besitzt ein zusammenhängendes Streckennetz mit einer Spurbreite von 1000mm, welches eine Streckenweite von insgesamt 140,4km umfasst. Das Streckennetz ist in 3 Teile gegliedert: Harzquer- (61km), Selketal- (60km) und Brockenbahn (19km). Sie ist heute das größte zusammenhängende Schienennetz in Europa, das unter Betrieb ist. Auf ihr verkehren sowohl Dampflokomotiven, als auch Dieseltriebwagen und Diesellokomotiven. Die Wagen fahren täglich, sowohl im Sommer als auch im Winter. vgl. hsb-wr.de/mehr-erfahren/streckennetz, wikipedia.org/wiki/Harzer_Schmalspurbahnen

Harzer Schmalspurbahnen (https://www.hsb-wr.de/mehr-erfahren/streckennetz/)

Neben den HSB sind die Sächsischen Schmalspurbahnen ein bekanntes, teils auch noch aktives System in Deutschland. Die Sächsischen Schmalspurbahnen waren während ihren Hochzeiten im Ersten Weltkrieg das größte Schmalspurbahnsystem in Deutschland mit einer Gesamtstrecke von 500km. Insgesamt bestand das System aus 32 Schmalspurbahnen. Von diesen 32 sind heute noch 7 in Betrieb. Auf diesen fahren die Fichtelbergbahn, die Lößnitzgrundbahn, die Weißeritztalbahn, die Zittauer Schmalspurbahn, die Döllnitzbahn, die Preßnitztalbahn und die Museumsbahn Schönheide. Die Fichtelbergbahn fährt zwar nicht auf den höchsten Berg von Sachsen, jedoch aber zur höchstgelegenen Stadt Deutschlands, Oberwiesenthal. Auf ihrer Strecke von Cranzahl bis Oberwiesenthal überwindet sie 340 Höhenmeter. Die Lößnitzgrundbahn, oft auch „Lößnitzdackel” genannt, verkehrt seit ihrer Eröffnung 1884 auf ihrer Strecke von Radebeul bei Dresden bis Radeburg. Die Weißeritztalbahn ist die zweite sächsische Schmalspurbahn und sogleich die Dienstälteste. Sie fährt täglich ihre Strecke von Freital nach Kipsdorf. Die Fichtelbergbah, die Lößnitzgrundbahn und die Weißeritztalbahn sind in der Sächsischen Dampfeisenbahngesellschaft (SDG) vereint. Vgl. https://www.sachsen-erkunden.de/schmalspurbahnen-sachsen, https://de.wikipedia.org/wiki/Sächsische_Schmalspurbahnen, https://www.loessnitzgrundbahn.de/fahrzeug-strecke/strecke/

Schmalspurbahnen in Sachsen (http://www.traditionsbahn-radebeul.de/schmalspurbahnen-in-sachsen.html)

9.2 Einsatz von Sonderzügen
Ein Sonderzug, kurz SDZ, ist ein Zug, der nur zu einem besonderen Anlass fährt. Dieser fährt somit außerhalb des regulären Fahrplans. Es gibt verschiedene Arten des Sonderzugs. So kann er beispielsweise dem öffentlichen Verkehr als eine Verstärkung zum regulären Personenverkehr, wenn die Kapazität dieser nicht ausreicht, wie zum Beispiel bei Großveranstaltungen oder als Entlastungszug im Berufs- und Schülerverkehr dienen. Solche Sonderzüge werden als Einsatzwagen oder Verstärkerwagen bezeichnet. Sie werden mit normalen Fahrkarten genutzt, es werden also keine speziellen Fahrkarten benötigt.
Sonderfahrten, die von beispielsweise Reiseveranstaltern oder Museen angeboten werden, sind kein öffentliches Angebot. Somit benötigt man also spezielle Tickets für eine Fahrt mit dieser Art von Sonderzügen.
Ein weiterer beliebter Anlass, um in Deutschland Sonderzüge einzusetzen, sind Konzerte oder Fußballspiele.
Vor 181 Jahren fuhr in Deutschland der erste solcher Sonderzüge.Am 28. April 1837 fuhr er auf einem vier Tage alten Bahnstück der Strecke Leipzig-Dresden. Ziel dessen war die Buchmesse in Leipzig. Vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Sonderzug

3.4Eisenbahnmuseen

Stillgelegte Loks werden auch häufig in Eisenbahnmuseeun ausgestellt. Das Größte Museum dieser Art befindet sich in Bochum. Auf einer Fläche von rund 70000 m2 befindet sich heute eine Sammlung von 120 Schienenfahrzeugen.
Errichtet wurde die Anlage im Jahr 1916. Dort reparierte und untersuchte man die Lokomotiven der Bahnbetriebe aus der Umgebung. Erst 1925 erhielt die Anlage eigene Loks. Nachdem Ende der 60er Jahre die Kohleförderung unrentabel wurde, wurde die Anlage geschlossen und teilweise zrückgebaut. 1968 begann die Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. das Betriebswerksgelände wieder Schritt für Schritt in den Originalzustand zurückzuversetzen.
1977 wurde dann das heute noch bestehende „Eisenbahnmuseum Bochum” eröffnet. Ziel dessen war es, die Industrie- ,Eisenbahn-, vor Allem aber auch Regionalgeschichte für die Nachwelt zu erhalten . Mit durchschnittlich 50000-70000 Besuchern pro Jahr ist es ein bedeutendes regionales Museum. Vgl.http://www.eisenbahnmuseum-bochum.de/,
http://www.eisenbahnmuseum-bochum.de/museum/geschichte-des-museums/index.ph

3.2.2 Analyse the role and use of initial and diagnostic assessment in agreeing individual learning goals
Initial Assessment
All learners are entitled to undergo a period of initial assessment. Initial assessment is the process of identifying an individual’s learning and support needs to enable the design of an individual learning plan which will provide the structure for their learning. In other words, it determines the learner’s starting point for their learning programme.

Learning need are the skills, knowledge and competence which a learner needs to acquire during the course of their learning programme. Support needs are the additional help that a learner requires to enable; them to address barriers which may otherwise prevent them from fulfilling their learning programme.

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Initial assessment is a critical process because it represents the first stage in the learning cycle. Failure to accurately identify an individual’s learning needs may result in a learning plan and a learning programme, which does not address learning needs. The subsequent evaluation of learning and training is unlikely therefore to show any benefit to the learner.

Initial assessment commences at point of entry, from the contact with the prospective leaner and continues until the point that of the individual learning plan is completed. Further learning and support needs will inevitably be identified through the review process and should be reflected in updates to individual learning plans. Initial assessment should take place over a number of days or weeks. It should not be confined to one session. The result from the initial would indicate what level of Maths and English the learner is working towards in which they are be enrolled on.

Diagnostic
Once a learner has completed the initial assessment their level has been set. They will then continue to complete a diagnostic. A distinct form of measurement. Its purpose is to ascertain, prior to instruction, each student’s strengths, weaknesses, knowledge, and skills. Establishing these permits the instructor to remediate students and adjust the curriculum to meet each learner’s unique needs. Therefore, gives a more detail breakdown of what the learner would need to improve on to enable them to achieve the current level set.

The student should complete a brief essay explaining why it is important to identify and meet the individual needs of learners and how to use initial and diagnostic assessment in agreeing individual learning goals. (350 words minimum).

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